в Избранное в Избранном из Избранного 0
Мрiя
президент ГП "АНТОНОВ" Михаил Гвоздев
Украина приступает к производству первых десяти транспортных самолётов Ан-178.
Несмотря на тяжёлые годы революции и войны, сотрудники ГП Антонов закончили создание чуда отечественной техники и подняли его в небо, пишет Богдан Красавцев в №48 журнала Корреспондент от 4 декабря 2015 года.
При виде Ан-178 на аэродроме Гостомель под Киевом испытываешь гордость — и даже не от величественного вида серой крылатой машины грузоподъёмностью 18 т. Немыслимо, что страна, которую третий год лихорадит революция и война, способна была в это же время закончить работу над своим новым детищем. Правда и в том, что Украине удалось сохранить бренд Антонов, известный во всём мире надёжными и неприхотливыми к условиям эксплуатации самолётами.
«Будь то знойная жара или суровый мороз», — уточняет Евгений Галуненко, директор по лётной работе авиатранспортного подразделения ГП Антонов.
С ним согласен и Андрей Спасибо, командир испытательного экипажа Ан-178. Этот самолёт был собран в конце апреля, в начале мая уже поднялся в свой первый испытательный полёт, а летом поблёскивал крыльями на международном авиасалоне Le Bourget 2015.
Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки
Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки. Даже если по какой-то причине машина потеряет скорость, «мозг» самолёта не даст сорваться в штопор и завалиться, рассказывает лётчик-испытатель.
Что касается принципа управления машиной, то здесь всё почти так же просто, как в автомобиле, — влево-вправо, газ-тормоз, шутит Спасибо, который с детства мечтал стать лётчиком и устроиться на работу в Антонов, где трудились его родители. Свой первый полёт Спасибо совершил 14-летним юношей, поднявшись в небо с киевского аэродрома Чайка на спортивном легкомоторном Як-52. После этого он поступил в высшее военное училище, став лётчиком-истребителем.
«Наивно полагать, что мы ничего не боимся, - мы такие же люди, как и все, и в нас тоже живёт страх, — говорит командир первого экипажа испытателей нового грузового лайнера. — И я не скрою того, что во время каждого полёта я переживаю - не столько за свою жизнь, сколько за то, чтобы не подвести команду, ведь именно от моей работы зависит дальнейшая судьба испытуемого самолёта».
Антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести его уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак
Сегодня в числе главных задач Антонова - закончить лётные испытания новой машины и получить сертификат на её продажу. Несмотря на то что этого документа у них на руках пока нет, антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести эту птичку уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак. А 2 декабря в Баку представители Украины заявили о запуске производство десяти самолётов Ан-178 согласно азербайджанскому контракту.
«Все очень долго ждали этой премьеры, ждали ещё с конца 1980-х, когда завод выпустит новую модель, модернизировав, к примеру, хорошо себя зарекомендовавший Ан-12, — говорит Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации Европатруль, экономист авиационной отрасли. — Но давайте смотреть правде в глаза: любой самолёт доделывают после презентации, и пока не будем ставить ему оценок. Ведь впереди ещё получение сертификата, а для этого самолёту необходимо осуществить в среднем 300-400 зачётных полётов».
Антонов против Илюшина
За счёт габаритной кабины Ан-178 может вместить от двух до четырёх морских контейнеров или два средних грузовика. Как и предыдущие транспортники Антонова, он способен приземляться практически на любой поверхности аэродрома, в том числе благодаря высоко размещённым двигателям. Это очень важно в странах третьего мира, где сохранились аэродромы с некачественным покрытием взлётно-посадочной полосы.
В числе технических преимуществ новинки — возможность слепой посадки даже в условиях почти нулевой видимости, когда система сама, без указаний пилота, сумеет посадить самолёт.
Для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч
Директор программы Ан-178 Виктор Казуров подчёркивает, что для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч, поэтому двигатель нового самолёта не турбовинтовой, а турбореактивный.
Галуненко добавляет, что недостатков у машины нет, хотя есть ряд нюансов, которые нужно исправить. Это, например, частое срабатывание аварийного сигнала во время полёта, что может смутить лётчика, хотя на деле никакой явной опасности и в помине нет - просто в данном случае инженерам нужно правильно настроить алгоритм работы устройства.
«Сегодняшний Ан-178 - словно новорождённый малыш, который только появился на свет и нуждается в опеке и уходе, — мыслит метафорами Галуненко. — Поэтому нам сейчас важно испытать самолёт по максимуму и провести работу над ошибками».
С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов
С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов.
А начиналась родословная самолёта с его «бабушки» — 148-й серии. В 2000-е, когда отношения с Россией ещё не были испорчены, РФ заказала Антонову региональный самолёт на 80 пассажиров, и антоновцы создали Ан-148. В той машине инженеры воплотили новые технологии с учётом сохранения привычной кабины и рулевого управления, как на пассажирских Ту-134 и Ту-154, чтобы лётчикам было несложно переучиться.
«Россиянам пришлась по душе наша «бабушка», и заказчик попросил увеличить вместимость до 100 пассажиров. Тогда родилась «мама» с увеличенным фюзеляжем, Ан-158, — вспоминает Галуненко. — После этого нас попросили сделать vip-самолёт на 15-20 человек, который смог бы пересечь океан. И мы сделали! А потом спросили: «А грузовой такой сможете?».
Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт
Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт, в том числе за счёт появления боковой пушки, как у «ганшипа» — вооружённого самолета для ударов по слабо защищенным наземным целям типа американского AC-130H Spectre.
«Чем всегда привлекали Аны — они подходят для войны и могут работать до последнего, в то время как западные годятся для выполнения боевой задачи и после таковой нуждаются в диагностике и доводке», — добавляет Коновалов.
Валентин Бадрак, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения, считает Ан-178 перспективным для использования в военных целях, однако, по его мнению, есть подводные камни, которые важны для реализации любого авиационного проекта после разрыва отношений с главным заказчиком — РФ. Это связано, прежде всего, с сертификацией и испытаниями, которые теперь будут проходить не через Межгосударственный авиационный комитет Москвы, а через европейские структуры EASA.
Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ
Теперь украинским специалистам придётся сложнее ввиду переориентирования рынка, но Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ. Сейчас Украина начала перевооружаться, и в этом контексте вполне реально наладить экспорт, в том числе и в Китай, который всё чаще стал проявлять интерес к отечественным самолётам, хотя до сих пор КНР в этом вопросе ориентировалась на Москву.
«Однако когда китайцы собрались купить у России партию Ил-76, для них стало очевидным, что РФ не способна создавать военно-транспортную авиацию вообще ввиду дефицита инженеров-специалистов, — утверждает Бадрак. — И великодержавные речи Кремля, и их планы ныне, увы, ничем не подкреплены».
Это не совсем так. По словам нового генерального директора ОАО Ил Сергея Сергеева, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина планирует приступить к проектированию военно-транспортного самолёта Ил-214 грузоподъемностью до 20 т на замену Ан-12. Правда, он, как и ещё один сверхтяжёлый транспортник, Ермак, сможет подняться в небо через лишь лет через десять.
«У России потенциал есть и варианты тоже, вот только нет денег, поэтому они и ищут варианты сотрудничества с другими странами, в частности с Индией, КНР, — уточняет Коновалов. — Однако сегодня можно смело утверждать: готовой альтернативы Ан-178 на российском рынке нет».
Сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов
Александр Коцюба, первый вице-президент ГП Антонов, отмечает, что сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов. Но цену нового транспортника компания не называет.
При этом украинские машины остаются конкурентоспособными. Предприятию уже удалось найти замену 15% российских деталей, подчеркивает Казуров. Антонов ищет комплектующие прежде всего на украинском рынке и только за неимением таковых на родине начинает поиск за границей.
Программу полного импортозамещения в компании рассчитывают полностью завершить до конца 2017 года. Ну а лётные испытания Ан-178 планирует подытожить в 2016-м и тогда же получить сертификат на продажу.
Народное имя
Казуров рассказывает, что последняя разработка предприятия может дать фору многим именитым авиапродуктам. Однако главный козырь 178-го в том, что это полностью украинский самолёт и является интеллектуальной собственностью отечественных инженеров.
Главная цель, которую преследовала команда предприятия перед выпуском Ан-178, — создать конкурентоспособный транспортный самолёт, способный стать достойной заменой, например, массовым Ан-12, которые выпускались ещё в советские годы.
В своём сегменте у Ан-178 по техническим характеристикам и грузоподъёмности аналогов нет, утверждает Коцюба. Но независимые эксперты не торопятся делать выводы о качестве нового транспортника.
«Сразу никто не скажет, что машина хороша, поскольку у разработчиков есть несколько вариантов, как довести самолёт до ума, — объясняет Коновалов. — Яркий пример — известный Airbus A-350: хоть это и не транспортник, но его доделывали десять лет. И таких примером очень много».
Предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32
Тем временем предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32 грузоподъёмностью 7,5 т.
«Компания также продолжает развивать линейки пассажирских самолётов типа Ан-148 и Ан-158. Мы хотим расширять портфель заказов на наши текущие проекты и пока не разрабатываем новые идеи», — уточняет Коцюба.
Добавляет оптимизма и тот факт, что возвращаться к производству трамваев и троллейбусов, а также саней для бобслея и велосипедов, как это было в 1990-е годы, предприятие больше не собирается.
Однако Ан-178 рискует стать просто красивым самолётом, который не покупают, если руководство Антонова не изменит подход к продвижению своей продукции, считает эксперт в сфере транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. Он отмечает, чтоистория с Анами уже показала: результаты оценки рынка, проведённой антоновцами, не соответствуют реалиям.
«Например, потенциальный рынок для регионального грузопассажирского авиалайнера Ан-140 декларировался на уровне 700 единиц. Но за 18 лет с момента первого запуска самолёта в небо произведён всего лишь 31 серийный самолёт — в 22 раза меньше, чем рассчитывали, — приводит пример эксперт. — Естественно, такое количество машин не окупает инвестиции в проект».
Ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании - реализовать свыше 100 единиц этой модели
По словам Коцюбы, ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании - реализовать свыше 100 единиц этой модели.
Антоновский самолёт может быть задействован и в конфликте на Донбассе — о потребности в нём говорят украинские военачальники. Но в компании надеются, что по завершении испытаний и начала серийного выпуска модели конфликт на востоке прекратится и 178-й там не понадобится.
К слову, война на востоке Украины изменила стратегию развития предприятия, и теперь Антонов ориентируется на мировой рынок - как по продажам, так и по сотрудничеству. Многие годы Ан был тесно связан кооперационными связями с РФ, объясняет Коцюба, хотя в целом при разработке проекта и сборке 178-го Украина сотрудничала более чем с 200 компаниями из 14 стран мира.
В силу известных событий предприятие полностью отказалось от сотрудничества с Москвой по военно-транспортным самолётам. Что касается гражданских авиаразработок, то общие проекты с россиянами остались, но и здесь Антонов уже сместил ориентиры на зарубежные рынки.
С середины мая Антоновым управляет госконцерн Укроборонпром. Это сделало работу предприятия более оперативной и менее забюрократизированной, поскольку концерн координирует взаимодействие между предприятиями всей авиационной промышленности Украины.
Конечно, разрыв сотрудничества с РФ и в целом глобальный спад в украинской экономике пошатнули позиции госпредприятия, что привело к падению его доходов по сравнению с предыдущим годом. И это несмотря на то, что девальвация должна была положительно сказаться на поступлениях в бюджет, поскольку большую часть доходов предприятие получает в валюте.
Это важно и для стабильной выплаты зарплаты 13,5 тыс. сотрудникам Антонова — коллектив последние десять лет работает без сокращений. На Антонове действует кафедра Харьковского аэрокосмического университета, кроме того, на заводскую практику приходят молодые специалисты из других технических вузов, включая киевские НАУ и КПИ.
В то же время руководство предприятия заявляет, что заинтересовано в поиске свежих мозгов у себя в стране, а не за рубежом. А тех, кто не имеет отношения к технике, Антонов призывает до 19 декабря придумать народное имя для Ан-178. Присылать предложения на объявленный авиастроителями конкурс можно на страничке компании Антонов в Facebook.
Пословицу Как вы лодку назовёте, так она и поплывёт Галуненко дополняет афоризмом отца Анов, авиаконструктора Олега Антонова: «Красивый самолёт и летать будет хорошо». Корреспондент, наблюдая красоту и мощь Ан-178, понимает: Антонов не ошибался.
«Красивый самолёт и летать будет хорошо» — врет и не краснеет, фразу приписывают Туполеву.
Реальность
ГП "АНТОНОВ", "УКРОБОРОНПРОМ" И РОССИЯ: ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НАЯВУ
Диана Михайлова, независимый военный эксперт
По словам нового и.о. президента ГП "Антонов" Михаила Гвоздева, занимающего эту должность с 12 июня текущего года: "На сегодняшний день мощности позволяют нам здесь (в Киеве — Авт.) произвести 12 самолетов в год. Если мы говорим о харьковском авиационном заводе, то сможем еще 12. Это имеется в виду без переоснащения". К этому неожиданному заявлению Гвоздев добавил не менее сенсационную новость о том, что "после того, как он возглавил предприятие, через "Укроборонпром" было реализовано три самолета Ан-178 и один самолет Ан-158. Все самолеты закупила компания в Ираке. Эти самолеты планируется поставить в течение двух лет, до 2017 года". Название компании-покупателя и суммы контрактов уточнены не были. Она же должна получить 4 Ан-32. Контракт с Ираком должен "спасти" проваленные поставки 420 БТР-4 дочерней фирмой "Прогресс" госкомпании "Укрспецэкспорт".
Впрочем, пресс-служба концерна днем позже также сообщила о том, что именно ему принадлежит авторство фразы: "Мощности предприятия "Антонов" позволяют выпускать ежегодно 24 самолета на киевских и харьковских заводах", а вот Михаил Гвоздев рассказывал о том, что "в настоящее время "Антонов" уже получил заказ на 43 самолета" и поддержал Романова в части стратегии: "Одно из главнейших заданий сегодня — расширение международного сотрудничества, импортозамещение оборудования и комплектующих для самолетов. Мы поставили цель в очень сжатые сроки переориентировать производство и найти партнеров среди западных компаний. Уже сейчас имеем красноречивые результаты. Проведено большое количество встреч и переговоров с мировыми лидерами авиации". Он же рассказал о том, что "в настоящее время начато производство новейшего многоцелевого транспортного самолета Ан−132. В проекте, партнерами которого выступили компании Королевства Саудовская Аравия, активно реализуется программа импортозамещения. На сегодня ГП "Антонов" завершил этап эскизного проектирования самолета Ан−132. Конструкторское бюро предприятия начало выпуск документации. Первые чертежи по планеру Ан−132 уже переданы в службы опытного и серийного производства. По графику опытное производство должно завершить сборку первого летного экземпляра Ан−132 во 2−ом квартале 2016 г. Наш партнер организует серию презентационных полетов с целью показать потенциальным заказчикам возможности Ан−132 в различных географических и климатических условиях. По результатам этой промо−акции, планируется к подписанию новый контракт, предусматривающий продолжение программы Ан−132 — проведение сертификации и запуск самолета в серийное производство".
Авиационные эксперты немедленно обратили внимание на несколько вольную трактовку "Порядка разработки авиационной техники…", который предполагает следующую последовательность этапов выполнения опытно-конструкторской работы: аванпроект — эскизный проект — технический проект — рабочее проектирование — изготовление опытного образца — предварительные испытания. Итогом работы являются государственные испытания, после успешного завершения которых выполняется корректировка рабочей конструкторской документации и доработка опытного образца. Некоторые этапы могут быть совмещены, но не пропущены. Финансовые показатели контракта также не слишком привлекательны для Украины. При этом, как отметил директор программы по самолету Ан-132 Александр Хохлов, стороны пока даже не уточнили условия производства самолетов: "Будет рассмотрено схему кооперационного производства. Возможно, первые машины будут собираться у нас, а окрашиваться в Саудовской Аравии. Возможно, они захотят наладить крупноагрегатную сборку и поставят за цель получить на своей территории полноценное производство". Вторым высказыванием, заставившим усомниться авиационных специалистов, была оценка производственных мощностей обоих серийных авиационных заводов Украины в 24 самолета в год. К сожалению, за последние 20 лет официальная статистика ХГАПП зафиксировала максимальное количество произведенных предприятием самолетов в 1998 г., когда для Ирана было сделано 7 Ан-74-200. Прошлый 2014 год предприятие завершило производством всего лишь одного самолета подобного типа для Казахстана. Не намного лучше был 2014 г. и для киевского серийного завода "Антонов": всего два новых самолета Ан-158 в апреле и августе прошлого года при помощи аффилированной с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (г. Москва) "South American Aircraft Leasing" (Панама) были экспортированы на Кубу для "Cubana de Aviación". Последний проданный ГП "Антонов" самолет Ан-148-100В в марте 2015-го улетел в Корейскую Народную Демократическую Республику, причем также при помощи российских посредников. По воспоминаниям Петра Балабуева последние 5 Ан-32 были выпущены на КиГАЗе в 1995 г., а следующий "пик" пришелся уже на 2008 г., когда удалось построить всего четыре таких самолета, так что после 1998 г. весь украинский авиапром выпускал ежегодно от одного до шести новых самолетов. В прошлом году было собрано и продано три новых самолета, а за весь 2015 год — всего один.
Третий слабо проработанный момент касается сбыта. Экспорт новых антоновских самолетов уже 25 лет не превышает нескольких единиц в год, несмотря на то, что предшественник Гвоздева на должности президента ГП "Антонов" Дмитрий Кива, ныне пребывающий в качестве генерального конструктора, в декабре 2014 г. рассказывал, что "имеются твердые заказы на 33 самолета семейства Ан-148 и 18 самолетов Ан-158". Однако за последние два года концерном "Антонов" продано 8 самолетов, за последние три — 13, а портфель подтвержденных твердых заказов на начало 2015 года не превышал 5 самолетов, которые должны быть поставлены в 2015-2016 гг. Оглашенный Гвоздевым и Романовым заказ на 43 самолета, по мнению экспертов, подсчитан следующим образом: — в первой половине августа в результате переговоров с некой китайской частной компанией, ранее не отличившейся в авиабизнесе, были подписаны контракты на поставку в течение 2016-2018 гг. 10 Ан-74 производства ХГАПП и предконтрактное соглашение на 15 Ан-178 производства СЗ "Антонов"; — примерно в это же время удалось договориться с иракской компанией о поставке в период до 2017 г. еще восьми самолетов — 4 Ан-32, 1 Ан-158 и 3 Ан-178 Ирак; — глава авиакомпании Silk Way West Airlines Камран Гасимов рассказал, что: "азербайджанская компания Silk Way Airlines подписала в Ле Бурже в июне этого года протокол о намерениях приобрести 10 машин Ан-178 и должна стать стартовым заказчиком самолетов этого типа".
Нетрудно заметить, что большая часть перечисленных заказов не может быть отнесена к "твердым", в отличие от единственного реального, но не упомянутого на пресс-конференции. 25 августа панамская "South American Aircraft Leasing" конвертировала в твердый контракт заказ на три машины из имеющегося у нее опциона на девять Ан-158. Самолеты будут, как и прежде, поставляться на Кубу, а сделка — финансироваться российскими компаниями: ИФК и "Росэксимбанком". Таким образом, реальные перспективы украинского экспорта самолетов типа Ан по-прежнему полностью зависят от российских партнеров, разработка новых оказалась под угрозой срыва из-за прекращения поставок комплектующих вследствие разрыва с российскими смежниками, а производство столкнулось вдобавок и с проблемами в кредитовании, которое также осуществлялось российскими лизинговыми компаниями и банковскими структурами. Ни Ирак, ни Китай, ни Азербайджан или Саудовская Аравия не смогут в ближайшие два года заменить Россию, а единственным правдоподобным объяснением феерической пресс-конференции может служить информация о том, что ГК "Укроборонпром" объявил конкурсный отбор претендентов на вакансии президента ГП "Антонов" — должность которую в настоящее время, отказавшись от мандата народного депутата Украины, исполняет Гвоздев. Отбор претендентов состоится 6 октября, а результаты должны быть оглашены до 30 октября. Кандидату необходимо иметь профильное высшее образование, опыт работы не менее пяти лет на руководящих должностях в международных компаниях в Украине или за границей, украинское гражданство либо готовность его получить. Дополнительным преимуществом кандидата, согласно объявлению, является наличие степени MBA, знание украинского и иностранных языков, а для участия в конкурсном отборе кандидат, помимо документов, должен предоставить проект стратегического плана развития госпредприятия в среднесрочной перспективе, в котором указать годовой план реформирования предприятия, объем прогнозируемых поступлений в госбюджет и предложения по привлечению инвестиций. Трудно предположить, что Гвоздев не пожелает утвердиться на уже занимаемой должности, поэтому и требуются до наступления холодов подобные бравурные заявления, о которых, после назначения, уже вряд ли вспомнят, как и при его предшественнике Киве.
Постскриптум
непроверенное —
"Первые же летные испытания нового украинского военно-транспортного самолета Ан-178 выявили серьезную конструкторскую ошибку, пишет военный блог со ссылкой на инсайдерскую информацию ГП "Антонов".
Из-за заложенной в конструкцию лайнера неверной центровки сколь-либо длительные полеты Ан-178 может выполнять лишь с балластом весом 1,32 тонны в виде 15 стальных плит, уложенных за кабиной экипажа. Именно с таким грузом Ан-178 путешествовал на авиасалоны в Ле Бурже и Дубаи. Сразу после приземления балласт оперативно выгружался и прятался."
Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова основан в 1946 году как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым. Летом 1952-го бюро переехало в Киев.
На ГП Антонов реализуется полный цикл создания современного летательного аппарата. Квалифицированный коллектив, конструкторское бюро, комплекс лабораторий, экспериментальный завод и испытательный комплекс позволяют решать различные задачи по разработке и сертификации самолетов, взаимодействовать с производителями всех типов самолетов Антонова.
Основными подразделениями ГП Антонов являются:
Опытно-конструкторское бюро по проектированию, перспективным и экспериментальным исследованиям, сертификации, сопровождению серийного производства и эксплуатации;
Опытное производство, основной задачей которого является изготовление экспериментальных образцов авиационной техники;
Летно-испытательная и доводочная база, предназначенная для проведения летных испытаний, доработки и сертификации самолетов, а также для обучения летного и технического персонала;
Службы ведущих специалистов по проектам.
В состав ГП Антонов также входят авиатранспортное подразделение – Национальный авиаперевозчик авиакомпания Авиалинии Антонова, которая обеспечивает доставку различных грузов по всему миру, и филиал Серийный завод Антонов (бывший Авиант), где налажено серийное производство самолетов Антонов.
В мае 2015 г. ГП Антонов вошел в состав ГК Укроборонпром.
По состоянию на 2016 год на предприятии работают более 13500 сотрудников – представителей 198 профессий и специальностей, полный штат конструкторов и ученых, работающих в 35 научных направлениях, в том числе таких редких, как аэродинамика и прочность летательных аппаратов, механика, гидравлика, теплотехника, авионика, материаловедение.
Многоцелевой самолет Ан-2, родоначальник большого семейства "Анов";
Транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрiя", Ан-70, Ан-3Т, Ан-178;
Пассажирские Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140, Ан-148, Ан-158;
Конвертируемые грузо-пассажирские Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300;
Специализированные: сельскохозяйственные Ан-2М и Ан-3, гидросамолет Ан-2В, самолет для аэрофотосъемки Ан-30, самолет метеозащиты Ан-30М, лесопожарные Ан-26П и Ан-32П, самолет-спасатель Ан-26М, полярный Ан-74, патрульный Ан-72П, самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 и др.
Кроме того, создано несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.
Особую гордость авиаконструкторов составляют грузовые гиганты Руслан и Мрия, являющиеся визитной карточкой фирмы. На их счету 270 мировых рекордов. Всего же самолеты Антонов установили более 500 рекордов.
ГП Антонов разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.
Быстрые новости сегодня
«Антонов» объявил, что больше не способен производить самолеты. История самоуничтожения Авиапрома Украины
Авиапромышленность Украины больше не может производить самолеты «Антонов». Об этом сегодня в эфире радиостанции «Вести» заявил заместитель начальника отделения перспективных разработок Госпредприятия “Антонов” Андрей Хаустов.
“Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей, не будем говорить, что это обязательно западные, это могут быть и украинские”, – сказал Хаустов.
В 2015 году ГП “Антонов” произвело два самолета - Ан-148 и Ан-158, использовав для этого, фактически, весь имевшийся запас российских комплектующих. Ранее в Министерстве промышленности и торговли России заявили, что планируют отказаться от услуг ГП “Антонов” по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100.
«Отсутствие кооперации не облегчило жизнь «Антонову», – признал Андрей Хаустов.
А вот предыстория этого заявления, или Как убивали украинский авиапром:
Петербургская авиакомпания «Россия» больше не летает на Ан-148
Авиакомпания «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот», приостановила эксплуатацию шести самолетов Ан-148. Эту информацию «Известиям» рассказали в авиакомпании «Россия», подчеркнув, что отказ от Ан-148 связан с их экономической неэффективностью.
Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности, - пояснили «Известиям» в пресс-службе «России». - Ввиду того что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая доход на кресло-километр (средний доход авиакомпании за 1 км перевезенного пассажирского кресла), ниже, чем у других типов самолетов в авиапарке компании.
По словам источника в авиаотрасли, у «России» также периодически возникали проблемы с обслуживанием этих самолетов, ведь комплектующие для их ремонта поставляются украинскими предприятиями. Трудности с деталями начались в конце 2014 года, но переговоры с украинской стороной продолжались вплоть до начала марта 2015 года, когда было принято решение о приостановке полетов на этих самолетах, отметил собеседник.
Самолеты Ан-148 по лицензии украинского холдинга «Антонов» собираются и проходят техобслуживание на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Комплектующие для Ан-148 поставляют в том числе украинские заводы «Мотор-Сич» (двигатели), днепропетровский «Южмаш» (производит в том числе агрегаты шасси), а также харьковское ОАО «Авиаконтроль» (компоненты электронных систем) и пр. По данным «Мотор-Сич», большая часть комплектующих (69%) производится в России, 24% - на Украине; еще 7% комплектующих поставляют французские, немецкие, американские и английские компании. В самом ВАСО производят хвостовой отсек фюзеляжа, хвостовое оперение самолета, люки и двери. В ВАСО заявили, что с перебоями в поставках украинских комплектующих не сталкивались. В «Южмаше» прокомментировать ситуацию отказались, в «Мотор-Сич» заявили, что исправно исполняют все обязательства перед заказчиками.
Украинский авиаконцерн «Антонов» совершил самоубийство, выйдя из совместного предприятия с Россией
Правительство Украины согласилось с предложением Министерства экономического развития и торговли и Государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов» о выходе этого концерна из совместного украинско-российского предприятия ООО «ОАК-Антонов» (Москва).
Об этом говорится в распоряжении Кабинета министров №920 от 8 сентября, передает пресс-служа Кабмина.
«Государственному авиастроительному концерну «Антонов» принять меры по обеспечению выхода концерна из … ООО «ОАК-Антонов», - отмечается в распоряжении.
ГАК «Антонов» и российская «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК) подписали соглашения участников СП в октябре 2010 года в Киеве в ходе 7-го заседания комитета по экономическому сотрудничеству украинско-российской межгосударственной комиссии с участием премьер-министров стран.
Яценюк назло России уничтожил украинский авиапром, убрав конкурента «Боингу»
Киевский режим действует по принципу «глупого ребенка» – «назло маме отморожу уши». Так прокомментировал у себя в фейсбуке экс-премьер Украины Николай Азаров последние решения Яценюка и нового генерального директора госконцерна «Антонов» о выходе Украины из совместного украино-российского авиационного предприятия.
«Только пострадает от таких недальновидных решений Украина, которой грозит навсегда потерять авиационную отрасль, и никак не Россия, которая за эти годы создала свои аналоги и вполне успешно может заместить наши самолеты, которые мы долге годы упорно пробивали на их рынок», -. заметил экс-чиновник.
По его словам, и «Боинг» и Европейская авиационная компания не только не проявляли малейшего желания участвовать в совместных с Украиной разработках и производстве самолетов, но и сделали все, что могли, чтобы самолеты АН-70, АН-148, АН-158 не вышли на европейские рынки. С большим трудом удалось убедить российских партнеров создать совместное предприятие с расчетом на емкий российский рынок и совместный выход на рынки третьих стран.
Авиапром Украины: приказано уничтожить
Украинский авиапром ещё во времена СССР был предметом гордости этой союзной республики. Ещё бы! Самолёты, разработанные конструкторским бюро Антонова и произведённые на авиазаводах Киева и Харькова, славились своей надёжностью и порой на голову превосходили по своим характеристикам лучшие мировые образцы. Достаточно вспомнить поднявшийся в небо ещё в 1947 году и летающий поныне Ан-2, а также до сих пор непревзойдённый по грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», создававшийся для транспортировки советского космического челнока «Буран». Но всему приходит конец. Включая украинскую авиационную промышленность.
Как и любое высокотехнологичное производство, украинский авиапром был связан тысячами кооперационных нитей со смежниками по всему Советскому Союзу. Последовавший после 1991 года их разрыв отразился на благополучии отрасли отнюдь не лучшим образом. Наивные мечты о грядущем процветании в условиях, когда «не придётся кормить Москву», разбились о суровую действительность. Прожить без «объедающей Украину России» оказалось не так-то просто: украинские самолёты мало кого интересовали в условиях жёсткой конкуренции с американскими и европейскими авиагигантами, а отказаться от продукции российских смежников не получалось ни при каких условиях.
Попытка переключиться с российских партнёров на западноевропейских провалилась с треском. Концерн «Эйрбас», выставивший в качестве условия для совместного производства транспортника А-400 предоставление технической документации на новейшие разработки Авиационного научно-технического комплекса «Антонов», получил требуемое и сотрудничество заморозил. А вскоре с его стапелей стали сходить транспортные суда, поразительно напоминающие по силуэту антоновский прототип.
Разрекламированное сотрудничество с американцами в поставке самолётов-топливозаправщиков для ВВС США обернулось полным фиаско: тендерная заявка украинской стороны была отвергнута как несвоевременно поданная, а тендер выиграл, разумеется, «Боинг». А принципиальный подход к украинскому авиапрому озвучил Николай Азаров, занимавший в то время пост премьер-министра Украины: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта».При этом украинские авиастроители не оставляли надежды по старой национальной привычке «не промокнуть, проскочив между капельками»: и на Запад переориентироваться, чтобы досадить «клятым москалям», и использовать российские возможности для того, чтобы производить «украинский национальный продукт».
В своё время, выступая на заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной рады Украины и Федерального Собрания РФ, руководитель ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия. Он особо отметил, что в её числе нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. Так, в производстве одного из наиболее «раскрученных» самолётов предприятия Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета. А доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, достигает 70%.
Попытки переключиться на западных «партнёров» привели к весьма плачевным для украинского авиастроения последствиям. Во время одной из встреч с послом РФ на Украине Михаилом Зурабовым автору довелось услышать подробный рассказ о проблемах с выполнением украинской стороной данных обещаний по поставкам в Россию самолётов Ан-70, в результате чего Россия вначале сократила заказ на эти самолёты, а потом была вынуждена полностью отказаться от совместного с Украиной производства Ан-70. Вместо него России пришлось закупать Ил-476.
Хотя Украина и заявила о готовности производить Ан-70 самостоятельно, это оказалось прожектом, поскольку Россия профинансировала проект на 72%, а Украина должна была вложить 28%, но обязательства свои так и не выполнила. Также по причине неподъёмности для АНТК «Антонов» задачи производства самолета Ан-124 «Руслан» для Министерства обороны РФ заказ ушёл к ульяновскому «Авиастар-СП», а планы по освоению транспортного Ан-140 в военной версии были скорректированы и вместо него в войска поступят Ил-112 собственной разработки.
Шанс сохранить уникальный научно-технический комплекс появился после заключения Виктором Януковичем и Владимиром Путиным харьковских соглашений, в рамках которых не только продлялись сроки базирования Черноморского флота в Крыму и оговаривалась скидка на российский газ, но и был достигнут ряд договорённостей о сотрудничестве между Россией и Украиной по большому количеству направлений. В том числе в авиастроительной отрасли, касающиеся совместного производства «антоновских» самолётов. Но неонацистский государственный переворот, совершённый в Киеве в феврале 2014 года при поддержке США и Евросоюза, поставил крест на перспективах совместного производства самолётов марки «Ан» для нужд России и третьих стран.
Буквально с первых дней после госпереворота киевские власти объявили о курсе на свёртывание сотрудничества с Россией во всех отраслях. И в первую очередь высокотехнологических, включая оборонное производство или то, что может быть использовано для российских вооружённых сил. Вскоре после этого распоряжением главы СБУ Валентина Наливайченко вся секретная документация на продукцию, используемую в производстве военной техники и техники двойного назначения, была передана американским спецслужбам. А следом последовал ряд законодательных актов, ограничивающих военно-техническое и научно-техническое сотрудничество Украины с Россией. В том числе денонсация соответствующих межправительственных соглашений.
Власти, держащиеся на штыках неонацистских боевиков, стремятся не просто ограничить сотрудничество с Россией, но и преследуют руководителей предприятий, осуществляющих это сотрудничество. Так, в апреле 2014 г. репрессиям был подвергнут генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, которого распоряжением Кабмина сняли с должности, а вооружённые боевики пытались силой захватить предприятие. За пять лет до этого он уже подвергался нападению неизвестных буквально на следующий день после подписания важного для Украины соглашения с Россией в области авиастроения. В этот раз убрать «руку Кремля» в украинском авиапроме решили сфабрикованными обвинениями в растрате государственных средств.
В общем, ситуация, которая сложится после выхода украинского государственного авиаконцерна из совместного с Россией предприятия, понятна: прекрасные разработки авиационного КБ им. Антонова с разрывом кооперационных связей с российскими предприятиями сделают невозможным производство новых самолётов технически, а выход из совместного предприятия с «ОАК» – финансово. Последняя ниточка, державшая Украину в когорте авиастроительных держав, сегодня разрублена украинским же правительством. Вслед за космической отраслью, уничтоженной разрывом связей с Россией, под нож теперь пущена и авиастроительная. Ликвидационная комиссия, по ошибке именуемая Кабмином Украины, продолжает уничтожать конкурентов своих американских хозяев. Остаётся последний вопрос: какая отрасль украинской экономики следующая в очереди на уничтожение?
На Украине ликвидировали авиаконцерн «Антонов»
Всемирно известный украинский авиаконцерн «Антонов» прекратил свое существование. Как сообщило в среду информагентство ТАСС, соответствующее решение принял кабинет министров Украины.
Концерн «Антонов» будет ликвидирован, а входившие в его состав предприятия — переданы «Укроборонпрому». Как пояснили в пресс-службе министерства экономического развития Украины, кабмин принял такое решение из-за отсутствия участников концерна. При этом, как отмечают украинские СМИ, это решение лишь юридически подтвердило то, что произошло с известным концерном еще год назад. В 2015 году все три предприятия («Антонов», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА») были выведены из состава концерна. По некоторым данным, теперь «Антонов» может заняться выпуском беспилотных летательных аппаратов по заказу вооруженных сил Украины.
Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 (регистрация UR-82060, серийный номер 19530503763), принадлежащий авиакомпании «Авиалинии Антонова»
Напомним, что всемирно известное Авиационное конструкторское бюро под руководством Олега Антонова было создано в 1946 году на авиационном заводе в Новосибирске. А с 1952 года переехало в Киев, где занялось созданием военно-транспортных и пассажирских самолетов семейства «Ан». Стоит также отметить, что именно концерн «Антонов» выпустил самые крупные в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
На месте двух авиационных заводов в Киеве появится элитное жилье
«Глубинный смысл происходящего «слияния-поглощения» кроется, вероятно, в десятках гектаров киевской земли, неподалеку от центра и станций метро, которые занимает ГАК, - продолжает газета. - «Нашу «фирму» активно готовят к приватизации. Почти все заказы на самолеты аннулируются из-за войны, хотя самолеты у нас гражданские. Перед выборами опять привели сюда рейдеров. Пока зарплату только задерживают, но есть угроза, что потом платить вообще перестанут. Насильно посадят нам на шею новое руководство, а потом предприятие купят частные собственники», - так еще год назад описывали украинским СМИ положение предприятия сотрудники профсоюзного комитета».
«Лишним подтверждением тому, что на месте двух авиационных заводов в Киеве появится элитное жилье, являются и планы «Укроборонпрома» развивать исключительно Харьковский авиационный завод - крупнейший в стране, но на котором, однако, с 2005 по 2009 год был произведен всего один самолет - Ан-74 для Муамара Каддафи, - резюмирует «РГ». - Для сравнения: в первой половине 80-х годов из харьковских цехов стартовали в небо 320 лайнеров Ту-154. Судя по озвучиваемым в «Укроборонпроме» планам, резкого увеличения производства ждать не стоит: даже модернизированный завод (на эти цели в прошлом году предполагалось выделить целых 7 миллионов долларов) будет только ремонтировать уже выпущенные «фирмой» самолеты».
Украина продала Китаю «Мрию»
Китай купил у украинского «Антонова» право на выпуск транспортного самолета АН-225 «Мрия» и готовится построить первый самолет уже в 2019 году. Сейчас «Мрия» существует в единственном экземпляре, вторую на Украине достраивать не собираются, да это и затруднительно, говорит собеседник «Ъ» в Мининфраструктуры страны, поскольку оборудование пущено на слом. Эксперты считают, что для «Мрии» нет рынка, но Китай может покупать ее для обеспечения независимой логистики своей авиакосмической программы, чтобы не зависеть от сторонних эксплуатантов.
Китай приобрел интеллектуальную собственность на транспортный самолет АН-225 «Мрия». Об этом сначала сообщил китайский канал CCTV, потом подтвердило госпредприятие «Антонов» в своих блогах в Facebook.
Госпредприятие «Антонов» подписало соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225 с китайской корпорацией AICC 30 августа. Соглашение предполагает длительное сотрудничество в два этапа по лицензии «Антонова» с дополнительными отдельными контрактами, сообщил «Антонов». По данным CCTV, переговоры с Китаем велись с мая. «После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения», - сообщает китайский телеканал.
Источник «Ъ», близкий к Мининфраструктуры Украины, говорит, что речь идет о продаже интеллектуальной собственности - точно так же год назад была продана интеллектуальная собственность на Ан-132 Саудовской Аравии. Теперь этот самолет выпускается там практически без участия Украины.
Минпромторг откажется от обслуживания самолетов «Руслан» на Украине
Ранее глава украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинские власти потребуют запрета на международные полеты самолетов марки Ан, в случае отказа от сервиса на Украине
Пресс-служба Минпромторга РФ подтвердила планы об отказе от обслуживания транспортных самолетов «Руслан» на Украине, передает РИА Новости.
Сообщается, что министерство прорабатывает возможность выполнения этих функций силами российской промышленности.
В ведомстве пояснили, что украинское госпредприятие «Антонов» не выполняет свои обязательства по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан», эксплуатируемых в России. Отмечается, что несмотря на заявления ГП «Антонов» о поддержании сертификата типа, практические работы в этом направлении приостановлены.
Напомним, что ранее глава украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинские власти намерены добиться запрета на международные полеты самолетов марки Ан, используемых в России, в случае, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания на Украине.
Антонов А. Антонов, Александр Степанович (1889 1922) российский политический деятель начала XX века, активный участник Тамбовского восстания в 1918 1921 годах. Антонов, Александр Степанович (1889 1919) анархист Алексей Иннокентьевич Антонов (15… … Википедия
Фамилия. Известные носители: Антонов Овсеенко, Антон Антонович (11 марта 1962, Тамбов) советский и российский журналист и медиаменеджер. Антонов Овсеенко, Антон Владимирович (23 февраля 1920, Москва) советский и российский историк, писатель,… … Википедия
Антонов Леонид Александрович Дата рождения: 10 (23) марта 1909(1909 03 23) Дата смерти: 4 августа 1985(1985 08 04) (76 лет) … Википедия
Характеристика Длина 21 км Бассейн Карское море Водоток Устье Коргон · Местоположение 18 км по правому берегу Расположение … Википедия
АНТОНОВ Олег Константинович - (1906 1984) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Соц. Труда (1966). Антонов один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планёры ОКА I, 2, 3, «Стандарт 1, 2»,… … Военная энциклопедия
Владимир Александрович (1883 1939) старый революционер; до 1917 года формально не был членом большевистской организации, хотя в эпоху войны был главным организатором и основным сотрудником интернационалистских газет Голос, Наше Слово и Начало в… … 1000 биографий
- (р. 19 февраля 1945, Ташкент), российский эстрадный певец и композитор. Народный артист России, заслуженный деятель искусств Российской Федерации. В 1964 окончил музыкальное училище в Белоруссии по специальностям вокалист и инструменталист. Затем … Энциклопедический словарь
Антонов, Семён: Антонов, Семён Михеевич (1919 1993) Герой Советского Союза. Антонов, Семён Сергеевич (р. 1989) российский баскетболист … Википедия
Антонов Олег Константинович Энциклопедия «Авиация»
Антонов Олег Константинович - О. К. Антонов Антонов Олег Константинович (19061984) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). А. один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы… … Энциклопедия «Авиация»
Книги
- Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.) , Антонов Г. Д., Иванова О. П., Тумин В. М.. Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.)…
- Аудиокн. Метро 2033. Антонов. Непогребенные , Антонов. "Метро 2033"Дмитрия Глуховского - культовый фантастический роман, самая обсуждаемая российская книга последних лет. Тираж - полмиллиона, переводы на десятки языков плюс грандиозная…
Украинец честно про ГП "Антонов" April 24th, 2017
А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"
Дмитрий Менделеев : В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.
За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.
«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
источники
